AvD Fahrbericht: VW ID.3

Die vom VW Konzern betriebene E-Offensive hat schon vor ihrem offiziellen Start den VW ID.3 als neukonstruiertes Modell mit reinem E-Antrieb präsentiert. Mit dem seit letztem Jahr angebotenen Auto soll eine neue „Ära in der Welt der Elektromobilität“ beginnen. Gleichzeitig ist damit der erste Schritt zur angestrebten – und ausdrücklich erklärten - Weltmarktführerschaft in diesem Segment gemacht. Das Vorhaben ist ambitioniert, denn die Spitzenposition soll schon 2025 erreicht sein. Die Investitionen sind dem Plan angemessen groß; Allein bis 2024 sind 33 Milliarden Euro eingeplant.

VW hat, um dahin zu kommen, eine Plattform-Strategie (in einer „Roadmap“) entworfen. Erster Baustein in diesem Plan sind die konzerneigenen Bauplattformen für die künftigen E-Fahrzeuge. Der ID.3 ist auf dem  Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) gestellt, der Grundlage für insgesamt 27 Modelle bis 2022 (!) sein wird. Ebenfalls im genannten Jahr startet die Premium Platform Electric (PPE), mit der Fahrzeuge mit mehr Beschleunigung, höheren Reichweiten und kürzeren Ladezeiten auf den Weltmarkt gebracht werden sollen. Ab Mitte des Jahrzehnts kommt die nächste Generation einer „rein elektrischen, voll-digitalen und hochskalierbaren“ Plattform, die Scalable Systems Platform (SSP), als Basis für Modelle aller Konzernmarken ab diesem Zeitpunkt. Vorgesehen ist, insgesamt 75 reine E-Typen bis 2029 anzubieten.

Die weiteren Bausteine in dem Konzept sind ein eigenes, intern entwickeltes Betriebssystem für alle Konzernmarken („VW.OS.“), der Bau von sechs Fabriken für eine Einheitsbatterie/-zelle sowie verschiedene Mobilitäts- und andere Dienstleistungen für die Kunden.  Mit der neukonzipierten Technologieplattform will die Volkswagen AG sicherstellen, die die selbst gesteckten Ziele zu erreichen. Dazu wurde mit auch CARIAD ein eigenständiges Automotive-Software-Unternehmen unter dem Konzern-Dach gegründet, das die nötige Softwarekompetenzen bündelt und weiter ausbaut.

Auftritt

Der ID.3 ist als ein Kompaktmodell konzipiert. Der Verkaufsschlager von VW ist der Golf, bekanntlich der traditionelle Namensgeber für diese Kategorie. Der VW ID.3 ist dementsprechend in dieser Linie als „Brot-und-Butter“-Auto für den Massenmarkt vorgesehen. Strategisch von Bedeutung ist diese Positionierung auch wegen den von den Herstellern zu erreichenden EU-CO2-Zielen in der gesamten Fahrzeugflotte. Sie sind regulär nur durch eine deutliche Erhöhung der Verkäufe von elektrischen Fahrzeugen zu erreichen. Im VW-Konzern machte 2020 der Verkaufsanteil elektrifizierter Wagen bereits 10,5 Prozent aus. Bis 2030 sollen dann 60 Prozent der abgesetzten Produktion rein elektrisch sein.

Langer Radstand

In seinen Proportionen identifiziert man den ID.3 sofort als Angehörigen der beschriebenen Fahrzeugklasse. Die seitlichen Linien sind elegant geschwungen. Das farblich abgesetzte Dach läuft in einem überstehenden Spoiler aus, der dem Auge eine Streckung des Fahrzeugkörpers vermittelt (Länge: 4.261 mm). Das Fahrzeug baut relativ hoch (Höhe: 1.552 mm), ohne dass es sofort zu bemerken ist. Sichtbar und auffallend ist hingegen der lange Radstand (2.765 mm), den man üblicherweise bei deutlich größeren Verbrenner-Fahrzeugen der Mittelklasse erwartet. Die an die Fahrzeugränder versetzten Achsen führen zu relativ kurzen Überhängen, vor allem hinten. Der Wagen ist etwas breiter (Breite: 1.809 mm) als der Golf. Die Front ist geschlossen und kommt ohne Kühlergrill aus. Vorhanden ist aber eine automatisch gesteuerte Kühljalousie, die nur öffnet, wenn für Aggregate zusätzlich Luft benötigt wird. Von Scheinwerfer zu Scheinwerfer zieht sich ein LED-Band. Zusammen mit dem auf Aerodynamik optimierten Heck kommt der ID.3 so auf einen Cw-Wert von 0,27.

Vom langen Radstand profitiert der Innenraum. Auf den Rücksitzen bleibt viel mehr Platz als in vergleichbaren Modellen mit konventionellen Motoren. Elektroantriebe bauen kleiner, gleichzeitig sind die Fahrbatterien flach im Unterboden angebracht. Es gibt keinen durchgehenden Mitteltunnel. Damit verbleibt mehr Raum, den Passagieren hinten als größere Beinfreiheit spüren und erleben. Der etwas höhere Fußaufstand fällt gegenüber dem zusätzlichen Komfort kaum ins Gewicht. Gerade größere Passagiere profitieren von dieser Großzügigkeit, auch was die Kopffreiheit betrifft.

Das Kofferraumvolumen ist mit überdurchschnittlichen 385 l sehr brauchbar. Ein doppelter Ladeboden mit dreifach klappbarer und herausnehmbarer Abdeckung vertieft die Ladefläche. Auf der dann untersten Ebene befindet sich ein abgedecktes Fach für Ladekabel, Werkzeug und Warndreieck.  Die asymmetrisch umklappbare Rückbank mit Durchreichklappe im größeren Segment erweitert das Ladevolumen auf 1.267 l. Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht. Einen sogenannten Frunk, eine Wortkombination aus „Front“ und „Trunk“ (englisch für Kofferraum), nutzen andere Hersteller zum Beispiel als Fach für Ladekabel und sonstiges Zubehör.

Antrieb

Gestartet ist VW mit den Modellvarianten Pro und Pro S. Dabei gibt es den ID.3 Pro S in Ausführungen sowohl mit vier aber auch mit fünf Sitzen. Alle anderen Varianten sind für jeweils fünf Personen zugelassen. Der Zeitpunkt der Markteinführung und die Reihenfolge der angebotenen ID.3 Modelle hat wohl auch mit den beschriebenen EU-Vorgaben zu den CO2-Grenzwerten zu tun, die ab 2021 gelten.

Soweit die Ausgangslage. Nachdem Schwierigkeiten der ersten Software-Generation (zur Software unten mehr) ausgeräumt werden konnten, stand einem Markthochlauf eigentlich nichts im Wege. Dann kamen aber die Pandemie und die damit verbundenen Störungen in den Lieferketten dazwischen. Stand Herbst 2021 sind Speicherchips für Kraftfahrzeuge Mangelware. Volkswagen ist wie alle Hersteller massiv von den aus Asien nicht gelieferten Elektronikkomponenten betroffen. Für viele Funktionen sowohl in Autos mit Verbrennungsmotoren als auch E-Kfz müssen sie notwendig vorhanden sein. Um nicht wie andere Produzenten in Kurzarbeit zu gehen, wird die Produktpalette verschlankt: Das Basismodell ID.3 Pure (mit 45 kWh-Batterie) ist bis auf Weiteres nicht bestellbar. Im Konfigurator auf der VW-Homepage ist er nicht zu finden. Auch der VW Golf mit 1.0 TSI-Motor ist aus demselben Grund aus dem Programm genommen.

Die Batteriegröße macht den Unterschied

Der Hauptunterschied der angebotenen drei Modelle liegt in der Größe der Fahr-Batterie. Der ID.3 Pro hat eine mit 58 kWh, der ID.3 Pro S eine mit 77 kWh nutzbarem Energiegehalt an Bord. Der damit gespeiste Elektromotor sitzt an bzw. über der Hinterachse und treibt dort die Räder an. Damit kehrt VW nach den Zeiten des Käfers wieder zum Heckantrieb zurück. Der E-Motor mit Permanentmotor („permanent erregte Synchronmaschine“ [PSM]) erreicht 16.000 U/min. Über ein 1-Gang-Getriebe samt Differenzial wird das Drehmoment linear an die Reifen gebracht.

VW verspricht einen Wirkungsgrad des Motors von rund 90 Prozent. Durch neu entwickelte flache Formspulen wird Bauraum gespart und gleichzeitig in der Produktion hohe Stückzahlen ermöglicht. Dabei ist der Motor leicht und hilft, das Gesamtgewicht nicht zu erhöhen. Beim Bremsen kann der Drehstrommotor Energie in die Gleichstrom-Batterie, gesteuert durch eine Elektronik, abgeben (sogenannte Rekuperation). Der E-Antrieb ist deutlich leiser als ein Verbrennungsmotor, sodass bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h per Soundgenerator die Umgebung gewarnt wird. Bei einem Tempo oberhalb dieser Schwelle sind bekanntlich die Abrollgeräusche unabhängig von der Motorart so vernehmbar, dass auf ein zusätzliches Signal verzichtet werden kann.

Der ID.3 Pro ist im Konfigurator mit 107 kW (145 PS) angegeben. Der Motor stellt ein Drehmoment von 275 Nm permanent zur Verfügung. Von 0 auf 100 km/h  geht es in 9,6 Sekunden, bei einer Reichweite von bis zu 423 Kilometern. Eine zweite Motorversion (Pro Performance) mit 150 kW (204 PS) Leistung und 310 Nm Drehmoment soll später auf den Markt kommen. Als „Upgrade“ des Pro ist eine Version „Pro Performance“ mit 150 kW (204 PS), 310 Nm Drehmoment und einer 0 auf 100 km/h-Beschleunigung von 7,3 Sekunden verfügbar.

Sowohl für den Pro S mit fünf Sitzen als auch die Variante mit vier Sitzen sind 150 kW (204 PS) Leistung in den technischen Daten vermerkt. Der amtliche Test für den Sprint von 0 auf 100 km/h wurde in 7,3 Sekunden bewältigt. Die Reichweite gibt VW mit bis zu 551 Kilometern an.

Technische Daten des VW ID.3 

Fahren

VW hatte dem AvD den ID.3 Pro Performance First Edition zum Ausprobieren zur Verfügung gestellt. Die Motorisierung entspricht derjenigen der Pro S-Modelle. Das „First Edition“ bezieht sich auf eine Vollausstattung. Wer sich für die verfügbaren Modelle interessiert, muss die im gefahrenen Wagen vorhandene Bestückung sonst vorkonfiguriert in verschiedenen Paketen oder zusätzlich bestellen. Details dazu unter den Rubriken….

Die Eigenschaft von Elektroantrieben, das Drehmoment vom ersten Druck auf das Gaspedal an zur Verfügung zu stellen, ist auch beim ID.3 vorhanden. Selbst bei zurückhaltendem Anfahrverhalten kommt der Wagen sofort auf Touren. Wer einen „Wow-Effekt“ spüren will, muss aus den angebotenen Fahrmodi wählen. Neben „Eco“ sind „Comfort“, „Sport“ und „Individual“ im Programm. Die Kraftentwicklung ist mehr als ausreichend und nicht erst bei „Sport“ spürt man die Rückenlehne bei zügiger Beschleunigung. Das Fahrzeug ist sehr leise. Die Dämmung lässt außer den unvermeidlichen Windgeräuschen kaum etwas ans Ohr dringen.

Agiles und neutrales Fahrverhalten

Dazu kommt ein Handling, was über alle Einsatzbereiche von Stadt, Land bis Autobahn als gut bezeichnet werden kann. Agiles Fahrverhalten und stabiler Kurvenlauf über alle Tempobereiche hinweg sind Grundeigenschaften. Das recht hohe Gewicht (1.812 kg leer) ist dabei kaum zu spüren. Das ist konstruktiv begründet. Der ID.3 hat einen tiefen Schwerpunkt aufgrund der flachen und im Unterboden über die Fahrzeuglänge zwischen den Achsen eingebauten Batterie. Dieses Bauprinzip zusammen mit der schon erwähnten Platzierung des Motors führt zudem zu einer fast 50:50 (Gleich-)Gewichtsverteilung zwischen vorne und hinten. VW setzt eine McPherson-Vorderachse und Fünflenker-Konstruktion am Heck ein. Das gefahrene Auto stand auf 20 Zoll Rädern.

Die Lenkung war nicht allen unseren Fahrern direkt genug. Der Befehl, gegeben durch Hände und Arme am Lenkrad, wird aber brav in Richtungsänderung umgesetzt. Wer eine unmittelbare Umsetzung bevorzugt, kann für € 350,- die Performance des ID.3 durch zusätzliche Dämpfung des Fahrwerks und direktere Übersetzung der Lenkbewegungen steigern lassen; oder als „Plus“ eine adaptive Fahrwerksregelung („DCC“) mit sensorgesteuertem Anpassen an die jeweiligen Umstände (€ 1.150,-).

Kleiner Wendekreis wegen Antrieb hinten

In jedem Fall hervorzuheben ist der erstaunlich geringe Wendekreis eines Fahrzeuges, das immerhin in der Kompaktklasse angesiedelt ist. Das Datenblatt nennt 10,2 Meter. Das liegt am fehlenden Motor in der Nähe der Vorderachse, welches deutlich größere Radwinkel erlaubt. Damit lässt sich in der Stadt und in auch sonst engen Parksituationen gut manövrieren. Die Übersichtlichkeit nach vorne und seitlich ist dabei gegeben, unterstützt durch die große Frontscheibe und eine kurze Haube. Nach hinten ist sie durch die Kopfstützen der Rückbank, der recht breiten C-Säule und der hohen Heckscheibe etwas eingeschränkt.

Die Federung gleicht die meisten Bodenunebenheiten aus, nur etwa bei Betonplattenfugen gibt es Rückmeldungen, die Insassen spüren. Beschleunigt wird linear bis 160 km/h – dann greift die Abregelung. Die Verzögerung kann mit Druck auf das Bremspedal oder Einsatz der Rekuperationsfunktion eingeleitet werden. Die Rückgewinnung von Bremsenergie zur Wiederaufladung der Batterie ist beim ID.3 auf 0,3 g begrenzt. Dadurch ist bei anderen Elektro-Fahrzeugen fahrbare Ein-Pedal-Betrieb nur bedingt möglich. Wird der Fuß vom Gaspedal genommen, verzögert der Wagen merklich, aber nicht zum Stillstand. Der wird erst mit zusätzlichem Tritt auf die Bremse erreicht. Das Maß der Verzögerung lässt sich über die Menüs also nur eingeschränkt regulieren. Auch die sehr korrekt arbeitenden Assistenzsysteme, mit denen die Elektronik vorausschauend die voraus geltende Geschwindigkeit einhält, ersetzen das eigene Bremsen nicht.

Trommelbremsen an den Hinterrädern

Erstaunlicherweise baut VW beim ID.3 an den Hinterrädern Trommelbremsen ein. Scheibenbremsen gibt es nur vorne. Das hat mit dem Elektromotor zu tun, der als Generator Bewegungsenergie in die Batterie zurückholt. Gleichzeitig wird die Masse des Fahrzeuges vor allem von den Bremsen an den Vorderrädern abgefangen. Hinten ist die Anlage also weniger belastet und eingesetzt. Der Hersteller befürchtete wohl deshalb bei Einbau von Scheiben an den Heckrädern verstärkten Rostbefall und dementsprechend einen höheren Wartungsaufwand.  Als Vorteil ist zu vermerken, dass Feinstaubabrieb in der geschlossenen Trommel verbleibt, gleichzeitig ist sie leichter. Wobei die Reibungswärme wegen des hermetischen Systems schlechter abgeführt wird und deshalb die Verzögerung sich reduzieren kann, wenn viel gebremst wird („Fading“). Das war hier nicht zu beobachten. Wie auch immer, die Bremsleistung des ID.3 unterscheidet sich kaum von klassegleichen Fahrzeugen, ist aber nach der Papierform nicht besser bewertet.

Behaglichkeit

Über das Interieur des ID.3 ist schon viel diskutiert worden. Auch die meisten AvD-Fahrerinnen und Fahrer monierten die billige Anmutung der im Innenraum verbauten Materialien, bei der auf mangelhafte Verarbeitung geschlossen wurde. Tatsächlich ist viel Hartplastik im Spiel, jedoch ist die Machart und Passung passabel. Verstärkt wird der erste Eindruck durch die Nüchternheit, die Armaturen, Konsolen, Sitze und Verkleidungen vermitteln.  Man kann aber darin auch eine Reduktion auf das Wesentliche sehen und den Gegensatz zur Verspieltheit und dem überladenen Design anderer Marken und Modelle wert schätzen. Jedenfalls ist bei der Auswahl der Materialien und Designkonzepten für künftige Modellvarianten noch deutlich Veränderungspotential vorhanden.

Die Sitze sind ergonomisch geformt und bieten auch größeren Personen genügend Halt und Auflagefläche für die Beine. Praktisch sind die Armlehnen vorne, die in verschiedenen Positionen feststellbar sind. Der durch den Antrieb hinten freie Platz in der Mitte wird mit großen Ablageflächen genutzt, von denen eines mit einem Rollo schließbar ist. Ein gutes Detail stellt auch das geteilte (und beleuchtete Fach für Mobiltelefone nebst induktiver Lademöglichkeit und zweier Ladebuchsen dar, für hinten sind ebenfalls zwei Steckverbindungen vorgesehen. Zusammen mit heizbarem Lenkrad und  beheizten Sitzen kostet das € 950,- mehr.

Die Bildschirme sind immer im Blickfeld

Das Cockpit wartet mit einem großen und gut in der Hand liegenden Lenkrad auf. Darauf die notwendigen Tasten und Scrollräder der einzelnen Systeme. Es sind kaum Tasten vorhanden, ein Hebel am Lenkrad und ein Bedienfeld am Armaturenbrett links für das Licht. Der Monitor für den Tacho ist erstaunlich klein (5,3 Zoll). Er erweist sich aber beim Fahren mit seiner Aufteilung in drei Kacheln für die wichtigsten Angaben, wie etwa Geschwindigkeit sowie Reichweite und Batteriefüllung, als gut einsehbar und ausreichend. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Platzierung des Fahrthebels der Automatik in Würfelform rechts daneben. In der gefahrenen Version war ein Head-Up-Display vorhanden (Zusatz für € 1.020,-), welches ebenfalls ohne Mühe dem Fahrer die  Informationen im Blickfeld anzeigt. Serie hingegen ist die Spracheingabe über das VW-System „Hallo ID.“.

Das zentrale Touchdisplay ist zum Fahrer geneigt mittig angebracht und hat mit 10 Zoll eine überschaubare Größe. Die leichte Drehung des Bildschirms führt immerhin zu einer leichten Einsehbarkeit für den Lenker, ohne Kopfverrenkungen. Alle Standardfunktionen sind dort abrufbar. Die zugeordneten Kacheln sind übersichtlich angeordnet. Die Menüführung beschrieben unsere Fahrerinnen und Fahrer aber als wenig intuitiv. Der „Home“-Button ist ein leeres Quadrat ohne weiter bezeichnet zu sein. Wichtige Funktionen sind in Untermenüs versteckt, ebenfalls ohne vernünftige Kennzeichnung.

Einstellungen über Sprachausgabe und Tasten am Lenkrad möglich

Eine Aufteilung des Bildschirms, etwa zur gleichzeitigen Anzeige der Navigationskarte mit Bordcomputerinformationen ist nur bedingt möglich. Auch kann man sich nicht über das Head-up-Display andere Informationen anzeigen lassen als über die Tachoanzeige. Also etwa Geschwindigkeit oben sowie Verbrauch, Reichweite o. ä. unten. Über eine Touchleiste unter dem zentralen Display sind die Lautstärke und die Temperatur regelbar. Sie ist nicht beleuchtet und hat keinen Rand, um Finger oder Hand ablegen zu können. Viele der AvD-Nutzer meldeten hier die Gefahr von Fehlbedienung zurück. Immerhin ist die Lautstärke auch über das Lenkrad oder per Sprachbefehl regulierbar.

Das Infotainement-Center arbeitet mit dem „Discover Pro“ Navigationssystem, was jetzt serienmäßig  installiert ist. Die Kartendarstellung, die man nach Aufruf der Navigation mit zusätzlichem Tastendruck anwählen muss, ist übersichtlich.  Sie führt sowohl mit der grafischen Darstellung als auch der Sprachanweisungen souverän ans Ziel. Abstriche sind lediglich bei der optischen Darstellung wegen der begrenzten Displaygröße zu machen. Die in den Karten mitgelieferten 3-D-Darstellungen von vielen Städten wären auf einer größeren Fläche in jedem Fall besser zu sehen. Apple Car Play und Android Auto sind ebenfalls einsetzbar.

Assistenzsysteme sind mit an Bord

Natürlich sind Assistenzsysteme verbaut. Ab 2022 schreibt die EU für die Typzulassung sowieso eine Reihe der unterstützenden Assistenten vor. VW und andere Hersteller stellen mit Blick auf die kommende Verpflichtung viele der Features serienmäßig zur Verfügung. Volkswagen fasst das unter dem Oberbegriff „IQ.Drive“ zusammen.

Als Klassiker ist der Lane Assist zu nennen, der den Wagen zwischen den Linien der Fahrspur hält. Mit Frontradar, eine Kamera vorne Radar am Heck sowie acht Ultraschallsensoren wird die Umgebung beobachtet. Damit wird drohenden Kollisionen vor dem Auto mit Warnung und Bremseingriff vorgebeugt. Der Helfer unterstützt auch beim Linksabbiegen. Warnhinweise gibt es für den Fahrer, wenn er vorwärts oder rückwärts einparkt. Verkehrszeichen werden im Multifunktions-Display angezeigt und dabei fast immer erkannt.

Im Zusatzpaket zuwählbar sind sowohl „Keyless Access“ als schlüsselloser Zugang als auch eine Rückfahrkamera sowie eine Innenraumüberwachung als Diebstahlschutz. Dazu gibt es Gurtstraffer und Fensterschließfunktion als Ergänzung zum Frontassistenten (€ 1.050,-). Wem das nicht genügt kann das Paket „Plus“ bestellen. Dann ist zusätzlich eine automatische Distanzregelung zum Geschwindigkeitsbegrenzer nutzbar (als Einzelfeature für € 320,- zu haben). Auch stehen unter den Namen: „Travel Assist“, Lane Assist“ und „Side Assist“ Helfer zur entspannten Reise bereit. Sie halten Geschwindigkeit und Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Gewarnt wird vor einem riskanten Spurwechsel sowie ein ungewolltes Verlassen der eigenen Fahrspur wird verhindert. „Area View“ als  Rundumsicht erweitert den Blick mit der Kamera nach hinten (insgesamt € 2.255,-).

Neue IT-Architektur in der ID. Reihe

Der ID.3 bekommt als erstes Elektrofahrzeug von VW auf der Basis eines neuen IT-Baukastensystems zwei zentrale Rechner als gebündelte Steuereinheiten und eine neue Software implementiert. Es gab viele negative Rückmeldungen zur Funktionalität der bis Anfang 2021 verwendeten Version. Die danach aufgespielten Programme entfernten die „Kinderkrankheiten“. Jedenfalls konnten die Fahrerinnen und Fahrer vom AvD den ID.3 im Frühjahr 2021 ohne solche Probleme bewegen. Die im gefahrenen Pro Performance vorhandene Software arbeitete tadellos.

Volkswagen versorgt durch die interne Abteilung ID.Digital jetzt die Kunden der ID.-Reihe über Over-the-Air Updates alle zwölf Wochen mit dem jeweils aktuellsten Stand für Bedienung, Komfort und Performance. VW nimmt für sich in Anspruch, als erster Volumenhersteller solche kontinuierlichen Verbesserungen für ganze Baureihen verfügbar zu machen.

Portemonnaie

Wie schon ausgeführt, ist im Herbst 2021 für die gesamte Automobilbranche die fehlende Belieferung der Produktionsstätten mit Materialien und Teilen ein nahezu unlösbares Problem. Die Reaktion von VW ist, das Angebot an Varianten des ID.3 soweit zu begrenzen, dass eine Auslieferung einiger Modelle möglich bleibt.

Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang der Online-Verkauf von Fahrzeugen der ID. Familie im sogenannten Agenturgeschäft. Damit wird erstmals bei Online-Bestellung die Volkswagen AG als Verkäufer der direkte Vertragspartner des Käufers. Der Autohändler ist als vermittelnder Agent in das Geschäft eingebunden. Er hat dabei etwa für Beratung, Probefahrten, Auslieferung einen Provisionsanspruch gegenüber VW. Die Pläne des Herstellers sehen künftig die Online-Vermarktung von neuen und gebrauchten Bestandsfahrzeugen des Handels über eine Plattform mit dem Namen „Accelerate“ vor.

Im Konfigurator sind momentan die Modelle Pro, dazu als „Upgrade“ Pro Performance, Pro S als 5-Sitzer und Pro-S als 4-Sitzer auswählbar. Mit Serienausstattung ist der Pro in der Liste mit € 35.460,-, der Pro Performance mit € 36.960,-, der Pro S als 5-Sitzer mit € 42.620,- und der Pro S als 4-Sitzer mit € 42.460,- (alle Preise brutto) angegeben.

Prämien für Elektrofahrzeuge

Für den Kauf des Elektrofahrzeuges zieht VW einen Herstelleranteil von jeweils € 3.570,- als Umweltbonus vom Nettopreis ab. Die Homepage weist dann für den Pro einen Endverkaufspreis (brutto) von € 36.960,-, für den Pro Performance € 33.390,-, für den 5-Sitzer Pro S € 39.050,- und für den Pro S mit 4-Sitzen € 38.890,- aus. Diese Berechnung ist für einen Käufer deshalb interessant, weil auf den Umweltbonus von VW zusätzlich die „Innovationsprämie“ der Bundesregierung kommt: € 6.000,- Prämie kann der Erwerber eines neuen Elektroautos zur Auszahlung beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragen, wenn der Nettolistenpreis des Modells unter € 40.000,- liegt. Kunden bietet VW an, sich von den Partnern der Autohäuser über die Einzelheiten informieren lassen.

Die Prämien berücksichtigt, liegt der günstigste Einstiegspreis knapp über € 30.000,-

Dazu kommen zuwählbare Designs und Ausstattung. Vieles davon wurde oben schon erläutert. Zu erwähnen ist noch die aufpreispflichtige Zweifarb-Metallic-Lackierungen (€ 810,-). Ist diese lediglich schwarz und grau, wird es günstiger (€ 660,-). Als Paket geordert ist der Lack zusammen mit LED-Matrixbeleuchtung, beleuchtete Frontleiste, Panoramadach und abgedunkelten Scheiben hinten für € 2.500,- anklickbar. Ergonomische Sitze mit Massage- und Heizfunktion, Ambientbeleuchtung und weiteren Innenraumgestaltungen stehen für € 2.105,- dem Käufer zur Verfügung.

Der Elektroantrieb

Bei einem Elektrofahrzeug dürfen nicht die Reichweite und damit das Laden im Bericht unerwähnt bleiben. Zur Batterie ist zu sagen, dass die sehr flachen Batteriepacks (14 cm hoch) in einem erweiterbaren leichten Aluminiumrahmen sitzen. Mit einem ausgeklügelten Kühlmanagement sollen die Packs in einem optimalen Temperaturbereich bleiben. Das kann der Käufer noch durch die aufpreispflichtige Wärmepumpe (€ 990,-) unterstützen. Heizenergie wird dann nicht direkt aus der Batterie entnommen, sondern effizient über die Pumpe dem Innenraum zur Verfügung gestellt. Als Ladekabel immer an Bord sind der Stecker für die Haushaltssteckdose mit 230 V sowie ein Typ-2-Kabel. Mit dem im ID.3 eingebauten Anschluss kann an Gleichstromsäulen mit CCS-Technik ein Pro mit bis zu 100 kW und ein Pro S mit bis zu 125 kW geladen werden.

Ladezeiten und Infrastruktur

Die Ladegeschwindigkeit hängt vom verfügbaren Anschluss ab. Bei 11 KW Wechselstrom gibt VW rund 6:15 Stunden für eine volle geladene Batterie an. Steht der Wagen an einer Säule mit 120 KW Gleichstrom, dauert es nach diesen Informationen lediglich ca. 35 Minuten bis 80 Prozent des Energiegehaltes wieder in der Batterie sind. Wer hier Strom für 100 km zusätzlich nachtankt, braucht etwa acht Minuten dafür. Die Erfahrungen an der öffentlichen Ladestation von Allego vor dem AvD-Haus mit CCS-Stecker bei 50 kW zeigten, dass in überschaubarer Zeit nennenswerte Reichweite nachgeladen werden konnte. Die ermittelten Verbräuche lagen durchweg über den Herstellerangaben.

Wer eine private Lademöglichkeit hat, ist klar im Vorteil. Der Ausbau des öffentlichen Ladenetzes hält mit den steigenden Zulassungszahlen bei den E-Fahrzeugen nicht Schritt. Die ersten Förderprogramme sind aufgelegt, es besteht aber noch ein hoher zusätzlicher Bedarf. Das Tempo des Zuwachses muss deutlich zunehmen, und zwar überall in Europa.

Die angegebenen Reichweiten sind realistisch

Wie nah die nächste Ladesäule sein sollte, hängt mit der erzielbaren Reichweite des ID.3 zusammen. Von den WLTP-Angaben des Herstellers (zwischen 389 bis 423 km) (kann man im Alltag den einen oder anderen Kilometer abziehen. Aber um die 350 km sind bei dem gefahrenen Pro Performance realistisch. Der Wagen wurde im Frühjahr bei milden Temperaturen gefahren. Reichweite fressender Kälte kann mit Einbau der erwähnten  Wärmepumpe begegnet werden.

Fazit

VW bietet mit dem ID.3 ein alltagstaugliches Elektrofahrzeug an. Die viel beklagten Softwareprobleme der ersten Auslieferungen sind überwunden. Auch die Reichweite des Fahrzeuges ist für die meisten Zwecke im privaten Umfeld und für Fahrten zur Arbeit mehr als ausreichend. Auf der Autobahn hält er gut mit. Zu beachten ist aber die Abregelung bei 160 km/h. Wer die Reichweite im Blick behält, wird aber wegen des jenseits von 130 km/h stark ansteigenden Verbrauchs sowieso vorsichtig mit dem Gaspedal umgehen. Die Langstreckentauglichkeit ist also nicht der erste Vorteil der einem einfällt, wie bei den die meisten Elektrofahrzeugen.

Ohne einen schnellen und flächendeckenden Ausbau entsprechender öffentlicher (Schnell-)Ladeinfrastruktur wird der allgemein offensiv vorangetriebene Wandel der Antriebsformen vom Verbrenner- zum Elektroantrieb zum Scheitern verurteilt sein. Sowohl in Deutschland als in der EU sind dazu viele Pläne vorhanden, allein, es fehlt die Umsetzung. Die Aufgabe ist so schon groß, daneben ist das Stromnetz als Grundlage der Energieversorgung von E-Fahrzeugen in gleichem Maße erweiterungsbedürftig.

Abseits solcher politischen Fragen muss sich der potentielle Käufer überlegen, ob er für sein Geld in der Kompaktklasse mehr Auto bei anderen Modellen bekommen könnte. Die Preise, die VW für den ID.3 aufruft, sind stolz. Der beim AvD gefahrene ID.3 Pro Performance 1st Max steht mit € 49.995,- als Endpreis in der Liste. Erst mit der Umwelt- und Innovationsprämie kommt der Wagen in konkurrenzfähige Regionen. Zu erinnern ist, dass es sich beim Testwagen um ein vollausgestattetes Modell handelt. Allerdings haben die verfügbaren Varianten im VW-Konfigurator zu etwas niedrigeren Preisen schon viel Equipment an Bord. Der ID.3 weist dabei VW-typisch gute Fahrleistungen auf, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land.

(H. E.)