AvD Fahrbericht: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ST-Line X

Der erste Puma war ein Kleinwagen-Coupé, mit Puma Nummer zwei will Ford seit März 2020 im rapide wachsenden Segment der kleinen SUV ein gehöriges Wörtchen mitspielen. Mit dem komplett neu entwickelten Puma kann die Marke mit der Pflaume den europaweit erfolgreichen Opel Crossland, Seat Arona, VW T-Cross oder Renault Captur ebenso Paroli bieten wie dem schnittigen Nissan Juke, dem preisgünstigen Kia Stonic oder dem eleganten Mazda CX-3.

Auftritt

Wie in dieser Fahrzeugklasse üblich, baut auch der Ford Puma auf der Architektur der konventionellen B-Segment-Baureihe des Herstellers auf, hier des Fiesta. Klar, dass er diesen in allen relevanten Abmessungen überragt. In der Ausstattungsversion ST-Line X misst der Puma in der Länge 4.207 Millimeter (+167 Millimeter gegen über Fiesta) und in der Breite 1.805 Millimeter (+70 Millimeter). Außerdem ist er mit einer Höhe von 1.534 Millimeter auch noch 58 Millimeter höher als ein Fiesta. Das Karosseriekleid des Crossover wirkt sportlich-kräftig und gibt dem Puma mit einer leicht nach hinten abfallenden Dachlinie und der schräg gestellten Heckscheibe einen coupéhaften Touch. Deutliche Modellierungen der Radläufe sowie ein optisch massiv ausgeführter Schweller wirken wie Muskelpakete und unterstreichen die dynamische Anmutung des kompakten Berglöwen. Das Frontdesign zeigt Parallelen zu dem von Aston Martin und fällt mit hoch platzierten Scheinwerfern, einer dazwischen abfallenden Motorhaube und einem großflächigen Kühlergrill ins Auge. Für einen kompakten Crossover-SUV mag das etwas dick aufgetragen wirken, insgesamt bietet sich aber ein absolut stimmiges und sogar schickes Erscheinungsbild.

Ford hat für den Puma gleich eine ganze Latte an Ausstattungsversionen in petto – Cool & Connect, Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X, ST-Line Vignale und ST. Bereits die Basis bietet ab € 20.500,- Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht in LED-Technik, Klimaanlage, ein in Höhe und Entfernung verstellbares Lenkrad, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie Seitenairbags vorne, einen Fahrspur-Assistenten einschließlich Spurhalte-Assi, Effizienzanzeige, Tempomat mit Tempolimit-Anzeige, Fahrmodus-Schalter, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung sowie ein präventives Unfallschutzsystem. Für Information und Unterhaltung sorgt das Ford Sync 3 Light genannte System, dessen Funktionen über einen Acht-Zoll-Touchscreen (20,3 Zentimeter Bildschirmdiagonale) oder die Taste am Lenkrad bedient wird. Es bietet neben einem digitalen Radio mit DAB-Plus-Empfang mit sechs Lautsprechern auch Zugriff auf die Smartphone Apps via AppLink und Audiostreaming, einen WLAN-Hotspot, Bluetooth-Freisprechanlage und SMS-Vorlesefunktion. Und zwei USB-Anschlüsse gibt es auch noch.

Für den AvD Fahrbericht fuhren wir einen Puma in Ausstattung ST-Line X. Gegen eine Zuzahlung von € 5.250,- kommt der Puma dann auf mattschwarz lackierten und glanzgedrehten Leichtmetallfelgen im Fünf-Speichen-Design in der Dimension 7 J x18, auf denen Reifen im Format 215/50 R18 aufgezogen sind. Darüber hinaus ist ein Bang & Olufsen Sound System mit 575 Watt Leistung und 10 Lautsprechern sowie Subwoofer an Bord. Die Klimaanlage verfügt nun über eine automatische Temperaturkontrolle, der Innenspiegel blendet automatisch ab, die Sitze sind mit einer Kunstleder-Stoffpolsterung bezogen, der Scheibenwischer verfügt über einen Regensensor und die hinteren Seitenscheiben wie auch die Heckscheibe sind dunkel getönt.

Aufpreisfrei gibt es den Puma ausschließlich in der Uni-Lackierung Blazer-Blau. Weiß oder Rot kosten jeweils € 352,66 Aufpreis; soll es doch lieber eine von sieben verfügbaren Metallic-Lacken sein, werden zwischen € 600,- und € 900,- zusätzlich berechnet. Dem Zeitgeist entsprechend bietet Ford außerdem an, das Dach und die Außenspiegel in kontrastierendem Schwarz oder Silber – je nach gewähltem Metallic-Farbton – auszuführen, für € 400,- extra.

Antrieb

Für den Puma bietet Ford derzeit drei Motoren – alle mit Turboaufladung – an, die ein Leistungsspektrum von 70 kW (95 PS) bis 147 kW (200 PS) abdecken. Als Einstiegsmotor fungiert ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum, der auch in einer Ausbaustufe mit 92 kW (125 PS) verfügbar ist. In dieser Leistungsstufe verfügt der Motor wahlweise über das Ford Ecoboost Hybrid genannte Mild-Hybrid-System mit 48-Volt-Bordnetz, das den Verbrauch senkt und ein 10 Newtonmeter (Nm) höheres maximales Drehmoment bietet, das allerdings auch erst bei einer etwas höheren Drehzahl anliegt. Den Dreizylinder gibt es außerdem in einer 114-kW-Version (155 PS), die immer mit einer Mildhybridisierung verbunden ist.

Bei der verwendeten 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie erhält der Turbo-Verbrenner Unterstützung von einem Elektromotor. Genauer: Bei niedrigen Drehzahlen steuert ein riemengetriebener Starter-Generator eine Leistung von 11,5 kW (16 PS) bei und ersetzt dabei die konventionelle Lichtmaschine. Das soll insbesondere im Drehzahlkeller für ein druckvolleres und direkteres Ansprechverhalten des Antriebs sorgen.

In den Motoren des Spitzenmodells Puma ST sowie des einzigen Diesel tun dagegen vier Zylinder Dienst und bescheren den Motoren jeweils eineinhalb Liter Hubraum. Ob Benziner oder Diesel, Mild-Hybrid oder nicht, die strenge Abgasnorm Euro6d-ISC-FCM, die ab Januar 2021 von allen Neuzulassungen erfüllt werden müssen, erfüllen sie alle.

Die Kraftübertragung erfolgt immer über die Vorderräder. Anders als die SUV-Optik des Puma vermuten lässt, ist Allradantrieb nicht verfügbar. Die Portionierung der Motorleistung erfolgt bei fast allen Versionen grundsätzlich über ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Allein die 125-PS-Dreizylinder-Version ohne Mild-Hybrid ist Automatikfahrern vorbehalten, da es sie ausschließlich in Kombination mit einem siebenstufigen Automatikgetriebe gibt.

Technische Daten des Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 

Fahren

Dass der Ecoboost-Motor mit drei Zylindern auskommt, merken Wagenlenker und Passagiere nur beim Beschleunigen. Dann aber deutlich. Die Tonlage des Motors wird nun knurrig, der Motorlauf deutlich rauer. Gleichzeitig beschleunigt der Puma unverzüglich und mit einem Nachdruck, den die Rahmenbedingungen – kleiner Hubraum, hohe Literleistung – nicht vermuten lassen. Es zeigen sich weder Anfahrschwäche noch Turboloch. Der gelungenen Einbindung des Mild-Hybrid-Systems sei Dank. Einmal auf Geschwindigkeit, weicht die raue Knurrigkeit einem angenehm kultivierten und akustisch zurückhaltenden Arbeitsgeräusch, das auch bei längerer Fahrt die Nerven schont. Dann zeigt der Puma seine gelassene Seite, die ihn zufrieden im Verkehr mitschwimmen lässt. Dabei zeigt der Ford einen geradezu stoischen Geradeauslauf, den auch Längsrillen nicht aus der Fassung bringen. Die Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h ist somit realisierbar, ohne dass der Fahrer feuchte Hände bekommen würde, doch erscheint es gar nicht erstrebenswert, dem Puma die volle Leistung abzufordern.

Anders im Stadtverkehr. Hier ergeben das unmittelbare Ansprechverhalten des Motors und das knackig-wendige Handling eine belebende Mischung. Der Motorsound klingt nun eher wie ein Schnurren, wenn das Gaspedal nach unten getreten wird. Das Aggregat dreht willig und leicht nach oben und der Puma wieselt geschmeidig durch die City. Zu diesem flinken Eindruck trägt auch die direkt übersetzte Lenkung bei, die zwar eine etwas synthetisch wirkende Rückmeldung bietet, aber den Puma sehr gehorsam auf Lenkradbewegungen reagieren lässt. Kurven durchfährt das Kompakt-SUV zumeist ohne nennenswertes Eigenlenkverhalten, wer aber zu ambitioniert in die Biegung steuert, erntet ein unkritisches Untersteuern.

Seine anstachelnde Handlichkeit erkauft Ford dem Puma allerdings mit einer recht trockenen Abstimmung des in der ST Line X serienmäßigen Sportfahrwerks. Während lange Wellen von den Dämpfern gut weggebügelt werden, bekommt die Besatzung kurze Stöße, wie etwa Querfugen, Kanaldeckel oder Schlaglöcher, deutlich zu spüren. Gut, dass die vorderen, sportlich ausgeformten Sitze bei der Bewahrung eines erträglichen Restkomforts tatkräftig unterstützen.

Das manuelle Getriebe bietet sechs gut auf die Motorcharakteristik abgestimmte Gänge mit jeweils passenden Übergängen. Die Schaltung selbst lässt sich leicht schalten, wenngleich der Wechsel zwischen den Gassen etwas hakelig rüber kommt. Die optionalen LED-Scheinwerfer lassen sich gegenüber den Standard-Scheinwerfern an einer geänderten Signatur des Tagfahrlichts identifizieren. Abgesehen von ihrer dynamischen Leucht-weitenregulierung bieten sie allerdings keinerlei Zusatzfunktion. Will sagen: Sie blenden weder automatisch auf oder ab, noch gibt es eine selektive Ausleuchtung bei Fernlichtfahrten. An ihrer Kernkompetenz, gutes Licht und eine saubere Fahrbahnausleuchtung, gibt es aber wenig Grund zu meckern.

Behaglichkeit

Auch innen vermag der Ford Puma zu gefallen. Die bereits erwähnten Vordersitze stützen mit ihrer festen Polsterung des Rückens auch bei längerer Verweildauer gut ab und bieten einen guten Seitenhalt. In der Ausstattungsversion ST Line X verfügt auch der Beifahrersitz über eine Lendenwirbelstütze mit Höhenverstellung. Die Sitzfläche ist auch für Großgewachsene lang genug und selbst mit verbautem Schiebedach herrscht kein Mangel an Kopffreiheit. Da zeigt sich ein Vorteil des Crossover-SUV-Konzepts. Unabhängig von der Figurbeschaffenheit lässt sich hinter dem Lenkrad schnell eine angenehme Sitzposition finden. Dabei hilft eine unkomplizierten Sitzverstellung, aber auch die in allen Versionen serienmäßig in Höhe und Abstand manuell verstellbare Lenksäule. Ob die Polsterung des Lenkrads etwas zu dick aufträgt, ist wohl Geschmackssache. Es liegt jedenfalls gut in der Hand. Und obwohl die Lenkradtasten auf den ersten Blick etwas klein geraten wirken, lassen sie sich treffsicher bedienen. Und mit ein wenig Eingewöhnung klappt das dann sicherlich auch ohne hinzuschauen. Fällt die rechte Hand vom Lenkrad nach unten, landet sie beinahe automatisch auf dem Schalthebel. Das hinter dem Lenkrad liegende Kombiinstrument ist komplett digital und bildet die Anzeigen auf einem TFT-Display mit 31,2 Zentimetern Diagonale ab. Das entspricht nicht nur dem Zeitgeist, sondern gibt dem Fahrer auch ein paar Freiräume bei der Wahl der angezeigten Informationen. Bei den Ecoboost-Hybriden lässt sich beispielsweise eine spezielle Mild-Hybrid-Anzeige auswählen, die anzeigt, ob der Antrieb gerade Energie speichert oder als Unterstützung abgibt. In der Testpraxis hat sich jedoch schnell die Standardanzeige als beste Wahl erwiesen, weil sie über alle relevanten Fahrinfos gut ablesbar informiert.

Auf den Puma-Rücksitzen geht es etwas weniger luftig zu als vorn. Die Polsterung fällt hier zwar ähnlich angenehm straff aus wie auf den Vordersitzen, doch ist Konturierung weniger ausgeprägt. Seitenhalt ist hier nicht wirklich angesagt. Erwachsene finden zwar ausreichend Beinraum, bemängeln aber die etwas zu flach und kurz geratene Sitzfläche. Auch machen sich die abfallende Dachlinie und stark seitlich eingezogenen hinteren Dachsäulen (C-Säule) bei der Kopffreiheit bemerkbar. Der Nachwuchs hingegen dürfte sich in der zweiten Puma-Reihe wohlfühlen. Für Youngster ist das Platzangebot allemal ausreichend, selbst wenn Kindersitz oder Sitzerhöhung im Spiel sind. Außerdem gibt es gute Sichtverhältnisse, dank derer sich sowohl das Treiben des Altvorderen am Lenkrad wie auch die Außenwelt bestens verfolgen lässt. Auf dem Fahrersitz ist die Rundumsicht nicht ganz so toll, denn die massiven C-Säulen und das schmale Heckfenster sind beim Rangieren hinderlich. Die Rückfahrkamera bietet nur eingeschränkt Abhilfe, da die Bereiche schräg hinten auch dann kaum einsehbar bleiben.

Ganz große Klasse ist hingegen das Gepäckabteil. Und das ist durchaus wörtlich gemeint. Schließlich bietet es mindestens 456 Liter glattflächigen und damit gut nutzbaren Stauraum. Und durch Umklappen der asymmetrisch (60:40) geteilten Rücksitzlehnen lässt es sich  auf ein kombiverdächtiges Fassungsvermögen von bis zu 1.216 Liter erweitern. Als besonderer Clou verfügt der Kofferraum über einen flexiblen Ladeboden, unter dem sich ein zusätzliches Staufach (Ford Mega Box) mit nochmals 81 Litern Volumen befindet, das mit 43 Zentimetern Tiefe auch zum Transport einer Getränkekiste taugt. Seine abwaschbare Kunststoff-Auskleidung lässt vermuten, dass Ford hier wohl eher an den Transport schmutzigen Schuhwerks oder benutzter Sportutensilien gedacht als an Gerstensaft.

Portemonnaie

Mit einem Basispreis von € 20.500,- startet der Puma auf einem ähnlichen Preisniveau wie ein Ford Focus, im Vergleich zu den Kompakt-SUV der Konkurrenz rangiert der Puma im oberen Bereich der Preisspanne. Die Preisliste haben die Kölner erfreulich simpel gestaltet. Hat man sich für eine von acht Versionen entschieden, die mit Aufpreisen zwischen rund € 2.350,- und € 12.400,- zu Buche schlagen, stehen noch fünf Ausstattungspakete zur Wahl (zwischen € 300,- und € 1.200,-). Die Liste der einzeln bestellbaren Sonderausstattungen lässt es schließlich mit 11 Positionen bewenden. Darunter eine abnehmbare Anhängevorrichtung, ein Panorama-Schiebedach, die elektrische Steuerung der Heckklappe oder auch eine Dachreling.

Nahezu voll ausgestattet brachte es unser Test Ford Puma 1.0 Ecoboost Hybrid mit 125 PS in Ausstattung ST Line X auf einen Listenpreis von € 32.230,- und damit wohl auf das Maximum, was für diese Version möglich ist. Viel wichtiger ist aber, dass dieser Wert nur theoretische Bedeutung hat. Denn angesichts immer neuer Vertriebsaktionen aller Fahrzeugmarken kommen Käufer auch bei Ford schon zu deutlich niedrigeren Kursen an ihren Neuwagen.

Zwar hat sich die Mild-Hybrid-Technik in der Fahrpraxis als willkommene Dynamik-Unterstützung erwiesen, Verbrauchsvorteile haben sich hingegen nicht eingestellt. Im Gegenteil: Mit durchschnittlich 7,3 Litern auf 100 Kilometern übertrafen wir die Herstellerangabe (4,3 l/100 km) überdeutlich. Objektiv ist unser Praxisverbrauch in Anbetracht der Motorleistung und der Stirnfläche des Puma, als noch akzeptabel einzuordnen.

Auch zu den Versicherungseinstufungen des Ford Puma will das Attribut „günstig“ nicht so recht passen. Mit Haftpflichtklasse 15, Teilkasko 20 und Vollkasko 19 rangiert die 125-PS-Version des Kölners im oberen Bereich des Wettbewerbsumfelds – egal ob mit Mild-Hybrid-System oder ohne. Ein Opel Crossland mit 130 PS (KH 16/TK 17/VK 19) ist etwas günstiger, der VW T-Cross (KH 12/TK 17/VK16) deutlich günstiger, zumal es sich hierbei um den Spitzenbenziner mit 150 PS handelt.

Eindeutig positiv zu vermerken, sind die zweijährige Neuwagengarantie, wie auch das lange Wartungsintervall. Damit wird nur alle zwei Jahre oder alle 30.000 Kilometer eine Inspektion fällig. Angesichts der moderaten Ersatzteilkosten und Werkstatt-Verrechnungssätze der Vertragswerkstätten ist das kein Grund zu jammern.

Fazit

"Taugt ein Ford Puma als Familienauto? Im Prinzip schon. Zumindest, wenn die Familie maximal aus zwei Erwachsenen und einem Kleinkind besteht. Aber Singles oder Paare sind mit den Kompakt-SUV auch für Urlaubsreisen durchaus gut bedient. Stauraum für Urlaubsgepäck oder den Großeinkauf bietet der große Kofferraum in jedem Fall. Knapp wird es eher in der zweiten Reihe.

Mit dem Mild-Hybrid-Antrieb ist der Puma trotz des Mini-Hubraums spritzig unterwegs und kann auch auf der Autobahn im Verkehr flott mitschwimmen. Seine Wendigkeit erzeugt vor allem im Stadtverkehr Fröhlichkeit, wird aber mit Komforteinbußen erkauft.

Mit dem Ford Focus, speziell in der Kombiversion „Turnier“ bietet Ford selbst eine sehr überlegenswerte Alternative, weil der bei vergleichbarem finanziellen Aufwand spürbar mehr Platz bietet. Allerdings steht Focus längst nicht so stylish und auch nicht so dynamisch da wie der Puma. Und einem Aston Martin sieht er auch nicht ähnlich."